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Auteur Sujet: Base sur les moteurs thermiques.  (Lu 92065 fois)
Gill0u2oo

Sexe: Homme
Messages: 2205



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« le: 14 Décembre 2007 à 01:51:01 »

[align=center]Principe de fonctionnement d'un moteur 2 temps :


[/align]

En Bleu : l'air frais
En Vert : le mélange air/essence
En Rouge : l'explosion
En Gris : les gaz d'échappement

Enfin, pour "les techniciens", Excellent lien que j'ai reçu de Squall concernant le fonctionnement du moteur 2 temps et surtout les transferts

C'est ici !

[align=center]L'ensemble des pièces constituant un moteur
RC 2 temps :
[/align]



[align=center][/align]


En rouge :

1: la culasse
2: le carter
3: le volant moteur
4: la cloche d'embrayage
5: la sortie d'échappement
6: le carburateur

en jaune,les éléments du carburateur :

1: la vis de richesse, appelée aussi "la pointe" ou bien encore " la vis du haut" ( on vous dira des fois "visser en haut" par exemple )
2: le soufflet
3: la vis de reprise ( appelée aussi "la vis du bas" , on vous dira alors : visser en bas )
4: la vis de serrage du carbu ( aussi appelée "clavette" )


[align=center][/align]

Le bouchon de carter peut être remplacé soit par le système "à tirette", soit par le système "roto start"


[align=center][/align]

1: le corps du pointeau avec l'empreinte de la vis au centre.
2: la vis de ralenti.
3: le soufflet

[align=center][/align]

1: La culasse coté insert.
l'insert est la partie recevant la bougie,qui vient coiffer la chambre de combustion(cylindre)
2 :Le joint cuivre d'origine ,plus un joint de décompression  de 2/10.
3: La chemise
4: L'ensemble bielle piston
5: Le vilebrequin
6: L'écrou de serrage du volant moteur,la cloche et ses deux roulements,le volant moteur
7:La clavette qui maintient le carbu

[align=center]Les moteurs à tirette :

[/align]

1: Le boitier de tirette
2: La roue libre
3: Le bouchon de carter

[align=center]Les moteurs à système Rotostart:[/b]



[/align]

Généralement, le système "rotostart" se retrouve sur les modèles de marque HPI ou TAMIYA.


Le moteur à tirette est identique à un moteur "normal", ce système a juste été mit au point pour faciliter le démarrage des moteurs thermique de Voitures rc. Il se base sur le même système qui démarre les tondeuses a gazon ... D'après ce que j'ai pu entendre dire, ces moteurs sont un peux moins performant à cause du bouchon de carter ( qui dans ce cas est remplacé par le système de tirette ) moins étanche qu'un carter "normal", apparament, c'est la raison pour laquelle la majorité des moteur équipant les TT1/8 RTR sont d'une cylindrée de + de 3.5 CC, pour compenser la perte de puissance.

Pareil pour le système "rotostart" sauf qu'a la place d'une tirette, on a un système à cardan, avec le démarreur électrique "déporté" ou "externe" par rapport à la voiture.

Question de différence de poids, c'est inutile d'en débattre, vu que ces modèles sont destinés au loisir, la seule différence est que c'est plus facile d'appuyer sur un interrupteur que de s'esquinter le bras a actionner la tirette .


[align=center]Le banc de démarrage :[/align]


Ca ressemble à ca :

[align=center][/align]
Pour le réglage du banc,on cale les plots avants du banc dans l'espace entre le chassis et les triangles avant :

[align=center]
L'image est inversée mais on comprends le principe ...[/align]


En prenant soin de vérifier que le galet du banc ( la grosse roue en caoutchouc ) passe bien sur le volant moteur afin de l'entrainer.

Pour le sens de rotation, on prends soin de respecter le branchement des fils en respectant la couleur de ces dernier ( rouge et noir ).

Si on est pas sûr on vérifie que le galet tourne dans le sens contraire au sens de fonctionnement normal du moteur.

Quand on regarde le moteur par l'arrière, il tourne dans le sens  des aiguilles d'une montre.

Si on alimente le banc avec des accus 7.2V ( comme ceux qu'on utilise en général sur les buggy 1/10 électriques ) on peux raccorder les accus en série , cela permet d'avoir 14.4 V au lieux des 7.2V du cablage parrallèle, ou des 12V sur les batteries auto/moto, donc un peu plus de "Boost" au démarrage .... Ca aide lors du rodage ....

Encore une fois merci à Exclussive Buggy pour les astuces Wink

[align=center]

Sinon, on peux mettre un relais pour augmenter encore + la puissance :


L'article de Jacke sur le sujet.

Si le banc cale, vérifiez aussi que la courroie est assez tendue.


Lexique :[/align]

PMH : Point mort haut : piston au point le plus haut de sa course/position
PMB : Point mort bas  : piston au point le plus bas de sa course/position
SERRER EN CROIX :

Un dessin vaut mieux qu'un long discours :

[align=center][/align]

On serre les vis "tout juste contre la pièce à serrer", dans l'ordre des chiffres, ensuite on serre "pour de bon" toujours dans l'ordre des chiffres.

Cela permet d'avoir le même serrage sur toutes les vis et de ne pas mettre la pièce à serrer de travers, et donc d'assurer l'étanchéité.


[align=center]Démontage/remontage d'un moteur :[/align]



Premièrement , on nettoie l'extérieur du bloc moteur afin qu'il ne reste plus de boue sechée ou poussières sur celui-ci.

Ensuite, retirer le joint de pot, l'embrayage et le cône situé sur le vilebrequin, ensuite le carbu.

Pour sortir le carbu, on dévisse la petite clavette, et on tourne le carbu de gauche à droite en tirant légèrement dessus, ca dois venir.
On retire la clavette ( 2 parties + la vis ) et on la ré-assemble, ca permet de na pas perdre les pièces Smile.


voila le moteur presque dénudé :


[align=center][/align]

Puis la culasse et l'insert, on retire ensuite le bouchon de carter ( ou le système "à tirette ou rotostart" ), en s'assurant que le piston est au PMH. ( on peux le voir par l'échappement ou par le dessus de la chemise ).
les bouchons de carters sont fraisé pour prendre la forme du piston au PMB, donc si on essaye de retirer le bouchon de carter alors que le piston est au PMB on peux casser la jupe du piston.

Voila ce qu'il reste :

[align=center][/align]


On fait ensuite remonter la chemise en utilisant 1 ou 2 colliers ryslant que l'on fait passer par le transfert d'échappement vers la chemise, ensuite on tourne le volant moteur pour que le piston en remontant, emprisonne les colliers ryslant entre le piston et la chemise et que cette dernière soit poussée vers le haut.:

Technique souvent décrite, Si ca coince un peu, on peux s'aider en fessant chauffer le carter avec un sèche-cheveux.

Une fois la chemise levée de quelques mm, on peux s'aider d'un tournevis plat pour faire bras de levier entre le carter et le rebord de la chemise pour la faire remonter. ( Attention de ne rien griffer ! )

Une fois la chemise enlevée du carter, on passe un collier ryslan derrière le pied de bielle( comme sur la photo qui suit, c'est plus facile de le faire avec le piston au PMB, et en pinçant le collier pour l'aider a revenir vers le carter lorsqu'on le passe derrière la bielle ), on remets le moteur au PMH et on tire sur la partie du vilebrequin qui dépasse coté carbu et de l'autre coté sur le collier ryslan, afin de sortir le pied de bielle du maneton du vilebrequin.


[align=center][/align]


L'ensemble bielle/piston est sortit ....

Reste le carter avec la vilebrequin, les roulements de vilebrequin ....

Pour les roulements de vilebrequin on conseille souvent de chauffer le carter, comme cela il se dilate et laisse sortir plus facilement les roulements. Ensuite on tapote le carter sur une planche de bois ( pour pas abimer le carter moteur ).

Notez qu'on chauffe le carter soit au sèche cheveux , soit au décapeur thermique , soit au four traditionnel thermostat 60-70°.

On laisse refroidir les pièces tout doucement. On ne les mets surtout pas dans l'eau pour les refroidir plus vite, le choc thermique risquerait de les fissurer.

Voici les différentes parties démontées :

[align=center][/align]

1*   Carter moteur
2*   Chemise
3*   Ensemble piston/bielle
4*   Bouchon de carter avec les 4 petites vis au dessus
5*   Vilebrequin
6*   Support de filtre à air
7*   Culasse, avec ses 4 vis à droite
8*   L'insert de bougie
9*   Les joints de décompression
10* Le carbu
11* Ressort de rappel du carbu ( peux être remplacé par un élastique )
12* La clavette de maintient du carbu
13* L'embrayage complet ( voir le chapitre concernant le remontage de l'embrayage pour plus d'infos )
14* Les supports moteur
15* Le joint d'échappement

Notez qu'il y a aussi les deux roulements de vilebrequin dans le carter, je ne les ai pas sortis .....  

Le remontage s'effectue dans l'ordre inverse. en utilisant de l'huile de remontage.

En gros :

1* En remets les roulements en place ( pour cela, chauffer le carter et mettre  les roulement 1H au congélateur, c'est plus facile pour les entrer ).
2* Quelques goutes d'huile de remontage sur les roulement, on remets le vilebrequin en place par le trou du bouchon de carter et on fait un peux tourner le vilebrequin pour s'assurer que l'huile c'est bien mise partout.
3* On remet l'ensemble piston/bielle par le dessus du carter, on mets une goute d'huile sur le maneton de vilebrequin et on insère le pieds de bielle sur le maneton.
4*quelques goutes d'huile à l'intérieur et a l'extérieur de la chemise , et on remets celle-ci en place dans le carter en fessant attention de placer la rainure de la chemise sur le détrompeur du carter avec le piston au PMH.
5* Une fois la chemise en place ,on referme le carter avec le bouchon de carter. ( on prends soin de serrer les vis " en croix" et on s'assure encore une fois que le piston est au PMH avant d'emboiter le bouchon de carter )
6* On mets les joint de décompression autour de l'insert, on place celui ci sur le carter en prenant soins de centrer les tous de l'insert sur les trous de la culasse et du carter. ( trous par lesquels les vis de serrage de la culasse vont passer). Et on ressert la culasse en prenant soin de serrer les vis en croix.
7* On remets le carbu en place, on appuies bien dessus pour que l'étanchéité soit parfaite et on vis la clavette de serrage du carbu.
8* On remets en place le coude+support de filtre à air avec une mousse de filtre propre, on remets le joint de pot et enfin, on remonte l'embrayage.

On fait une dizaine de tours à la main pour s'assurer que l'huile de remontage est partout.

Ouf ! C'est fini !

[align=center]Nettoyage de la tête du piston :[/align]

Rendez-vous chez carrefour pour acheter une gomme d'écolier avec le " coté bleu qui gratte bien " et voila le résultat !

[align=center][/align]

On voit bien à gauche la partie "non-frottée"( après environ 1/2h de rodage statique ) et a droite la partie traitée !



[align=center]Le rodage :[/align]


Le plus important dans un rodage, c'est de bien lubrifier le moteur avec de l'huile de remontage, ou de l'huile de ricin, et de s'assurer que le moteur aie une température comprise entre 90° et 100°.

Quelques goutes d'huile par le trou de la bougie , quelques goutes par le carbu et retirer le bouchon de carter pour mettre quelques goutes sur la maneton du vilebrequin , ensuite remettre le bouchon de carter et faire tourner un peu le moteur soit à la main, soit à la tirette, soit sur le banc de démarrage mais sans la bougie et sans amorcer d'essence. Comme cela l'huile se mettra bien partout avant le premier démarrage.

Ensuite bien le chauffer au décapeur thermique jusqu'à 50-60° ( attention de ne pas trop l'approcher des pièces plastiques ou caoutchoucs, comme le carbu ou les joints ....  et aussi de bien faire chauffer tout le tour du moteur, et pas uniquement un seul coté ) sinon, un sèche cheveux ou une chaufferette électrique avec ventilateur peuvent faire l'affaire aussi ..., et ensuite démarrer la bête en ayant bien pris soin de l'amorcer en carburant avant.

1/2 plein ainsi sans rien toucher, puis a moitié du réservoir on resserres en bas ( la reprise ) et on ajuste le ralentit et la richesse pour atteindre les 90°.
A partir de la ( vu qu'il reste 1/2 plein dans le réservoir, on refait le plein, ca permet de ne pas trop perdre de pressu en fessant l'appoint rapidement, en effet si on attends la fin du réservoir, on ouvres le bouchon pendant un temps plus long et on perds de la pressu )

La richesse (pointe) régule surtout la température quand le carbu est ouvert à fond. ( rodage à la japonaise, dont certains diront qu'il use prématurément la bielle )
La reprise permet de réguler la température aux bas régimes et au ralenti. ( rodage traditionnel avec environ 2mm d'ouverture du carbu au ralenti )

Généralement, on agit sur les 3 vis en même temps.

Si on referme sur la richesse, on ouvre un peux sur la reprise et inversement. Et on ajuste le ralentit.

Dans les 5 minutes qui suivent , en resserrant les différentes vis progressivement , on dois absolument atteindre les 80/90 degrés .

(en resserrant en bas , la reprise, mais aussi  la pointe et le ralentit  )

Ensuite un ou deux pleins ainsi en vérifiant toujours de rester entre 80 et 95°, après on continue de serrer en haut ( richesse ) par 1/8 de tour entre chaque pleins ( 1 ou 2 pleins )

tout ceci en statique bien sur et si possible sans arrêter le moteur!

Et prendre la T° avec la sonde à chaque minute qui passe.

une fois cela fait, hop on pose l'auto et on refait un plein (le moteur ne doit pas prendre de tours , avoir du mal a avancer et la on y vas , on referme 1/8 de tour sur la richesse tout 1/2 pleins.
Après un gros plein en mouvement, on arrêtes le moteur, on le repose 10 minutes et on termine le rodage.

On roule en resserrant la richesse par 1/8-1/4 de tour et on ajuste la reprise par 1/8 de tour aussi. Sans oublier d'ajuster légèrement le ralenti.

Ca doit prendre 1h/2h maxi et le moteur doit toujours rester entre 80 et 95° jusque dans les deux derniers pleins où la évidemment il va monter jusque 100/110 peut être vu qu'il commence a prendre des tours.

D'autres méthodes existent, comme le rodage sur banc ( style banc de rodage hudy ou banc perso à hélice ) ou encore le rodage à la bouteille décrit pas Jacke :

C'est ici !

C'est plus ou moins la même technique mais en moins polluant pour ceux qui rodent sur une surface qu'ils ne veulent pas salir ( terrasse, trottoir, etc ... )

Notez que pour le rodage sur la voiture, le filtre à air reste obligatoire. Seul le rodage au banc à hélice peux se passer de filtre à air. L'hélice fessant assez de vent pour empêcher les poussières d'entrer dans le carbu ( les moteurs d'avions fonctionnent tout le temps sans filtre ... )


Si lors du premier démarage, le moteur cale à cause d'un ajustement trop serré, on peux/dois :

1) Ajouter un joint cuivre de décompression entre l'insert et le carter. ( 2/10 ).

2) Déserrer d'1/2 tour la bougie. ( mais dès que le moteur démarre ne pas oublier de resserrer la bougie ).

3) vérifier son réglage de ralentit.

4) entre temps, vu qu'il a refroidi, refaire chauffer un peu son moteur avec une source de chaleur externe ( décapeur, sèche-cheveux ou chaufferette .... ).

5) c'est la totale, vérifier l'état de sa bougie ( oui, ca peux arriver ! ).

6) Débloquer le volant moteur qui est calé avec le piston au pmh. ( à l'aide de la tête plate d'un tournevis )

[align=center]Encore merci à Provinch pour les explications[/align]

[align=center]Voici un banc de rodage :[/u]


Avec moteur :
[/align]

Notez aussi que pour le rodage au banc, on entourera la culasse de scotch genre "toile isolante" afin de limiter le refroidissement du au vent provoqué par l'hélice afin d'être sur d'atteindre les 90°.


[align=center]Les bougies :[/align]

Le chiffre représentant l’indice de la bougie correspond au diamètre du filament. Plus le diamètre est gros, moins la bougie chauffera. Et inversement.

Donc , plus le chiffre est élevé , plus la bougie est dites : "froide"

Plus le chiffre est bas , plus la bougie est dites : "chaude"

Bougie chaude, à utiliser par temps froid , et bougie froide à utiliser par temps chaud.

Les réglages des vis du carbu ( richesse, ralentit, reprise, contre-reprise ) sont légèrement différents en fonction de l'indice de bougie utilisée.

L'indice utilisé le plus fréquemment est l'indice 6. ( bougies R&B )


Ensuite, il existe des bougies "standard" , à culot droit , et les bougies "Turbo" à culot conique, elles ne sont donc pas interchangeables.


[align=center] Bougie standard:


Bougie turbo:

[/align]

Les bougies turbo donnent un gain de perfs mais sont un poil plus chères .... et la consommation est un peu plus élevée aussi ....

Attention aussi que toutes les marques ne sont pas compatibles. Par ex: les bougies OS ne vont que sur les moteurs OS, etc ...

Sur le 3/4 des moteurs, on utilise les R&B sans problème ( je fait pas de pub, c'est juste un constat, maintenant les puristes mettrons une bougie de la marque du moteur. )


Sur certains moteurs, l'insert est changeable, on peux donc changer de type de bougie mais il faudras changer d'insert aussi.


[align=center]voila à quoi ressemble un insert :[/size]
[/align]

Il se place entre la culasse et le carter moteur.

Sur d'autres moteurs plutôt orientés loisir, l'insert de culasse fait une seule et même pièce avec la culasse , il n'est donc pas possible d'en changer. ( à moins de pouvoir changer de culasse ) mais au prix de la transformation, autant prendre un moteur plus orienté compétition)


La durée de vie moyenne d'une bougie dépends principalement du réglage de la richesse sur le carbu. Un mélange trop pauvre ( vis de richesse trop "visée") est souvent à l’origine de la détérioration de la bougie car il entraine une surchauffe du moteur, ce qui détruit le filament.

On parles alors de "réglage trop sec" ou "réglage trop pauvre"

( à l'inverse d'un réglage "trop riche" ou "trop gras" qui détériore aussi la bougie .... Après la période de rodage du moteur on mets une nouvelle bougie, vu que la première à tourné super riche pour roder le moteur )

ATTENTION : Il peut arriver qu'une bougie neuve soit défaillante, donc, il vaut mieux avoir 2 bougies de réserve minimum pour s'assurer que la première de réserve ne soit pas défaillante.


Pour tester la bougie, il faut la prendre d'une main et la placer avec l'autre main sur le "GLOW" ou encore "chauffe-bougie" et vérifier que le filament rougit.
Si le filament ne rougit pas, soit l'accu du glow est déchargé , soit le filament est cassé.

En regardant la bougie toute seule:

Si le filament est mat, déformé ou cassé, il faut remplacer la bougie.
Si le filament a disparu, il faut démonter le moteur afin de nettoyer les résidus et de vérifier les dégâts éventuels.

Une bougie en fin de vie peux entrainer :

* des calages moteurs  ( notamment dès que l'on retire le chauffe bougie )
* un ralentit instable
* impossible de démarrer le moteur ( même si le chauffe-bougie est chargé et que le moteur à été bien amorcé en carburant et que le réglage des vis du carbu étaient bonnes lors de la dernière utilisation )

Le filament de la bougie peut se casser et venir se coincer entre le piston et la chemise et donc , rayer ceux ci .... ce qui entraine une baisse de compression du moteur et donc une baisse des performances du moteur.

Il ne faut pas comparer les numéros de deux marques différentes, mais plutôt rester sur une marque, et comparer les numéros au sein de cette marque. En effet , les N° ne correspondent pas toujours entre les différentes marques ( R&B, OS, etc ... )


[align=center]Les carburants :[/align]

Il existe différents types de carburants. Ceux-ci se différencient par leur indice ou pourcentage de nitrométhane qui peut être de 10, 15, 16, 25, ou 33. ( celon la marque d'essence utilisée )

En général, on conseille:

   1. 30% et plus, pour les moteurs de minimum 3.5cc et plus. ( on ajoutera alors un ou plusieurs joints de décompression entre le bloc moteur et l'insert )
   2. 25% pour les moteurs 3.5cc
   3. 16 % pour les moteurs 2.5cc
   4. 10% - 16 % pour les moteurs 2,1cc

Contrairement aux idées reçues, plus l’indice de nitrométhane est élevé, plus le moteur est refroidit. Le nitrométhane a besoin d’énergie pour bruler et absorbe la chaleur dégagée par le moteur en marche.

Pour le rodage, il est conseillé de prendre un pourcentage de nitro moins élevé.( pour faire chauffer un peu plus le moteur ) Bien que certains diront qu'il est préférable d'utiliser le même pourcentage de nitro aussi bien au rodage qu'au roulage, perso ,c'est ce que je fait.

Si on garde le même pourcentage de nitro du carburant , on essayera de faire monter la température en rodage en mettant quelques tours de toile isolante autour de la culasse.


[align=center]Le carbu :

LA pièce maitresse qui pose pas mal de problème et de questions .....

Voici les schémas donnés souvent par Jacke pour le carbu et les différentes vis qui y sont associées :



[/align]


La contre reprise est du coté de la vis de richesse , à l'opposé de la vis de reprise.

Les réglages :

Le moteur doit être parfaitement rôdé et en parfait état de fonctionnement afin de réaliser un réglage correct.
A contrôler avant le réglage course :

1- Contrôler l'état du filament de la bougie. Un filament doit être brillant et ses spires régulières. En général , on change de bougie après le rodage.

2- Contrôler que le carburant arrive bien au moteur et que la pressurisation est en bon état.

3- Contrôler que le filtre à air soit en bon état et pas coupé ou cassé.

4- Contrôler le bon état des joints du carburateur.

Changer régulièrement le joint de pointeau principal et ceux de l'ensemble de reprise. Quelques fois il arrive que ces joints ne soient plus en bon état et laissent les vis se déserrer à cause des vibrations du moteur.

Les visses de réglages : ralenti, richesse, reprise et contre-reprise .

[align=center][/align]

Notez que pour la vis de ralentit, en fonction de la marque du carbu, des fois elle se trouve coté culasse ( comme sur la photo ), et sur d'autres carbu elle se trouve coté cloche d'embrayage.

En général on laisse la contre-reprise à fleur du corps de carbu pour un réglage plus aisé des autres vis.

Le réglage de la reprise a pour but d'obtenir une carburation constante et la plus parfaite possible quelque soit le régime moteur. Le réglage du carburateur à pleine ouverture dépends seulement au pointeau principal, mais la position de l'aiguille de la contre reprise et le réglage de celle-ci, détermine le réglage de la carburation sur toute la plage d'ouverture du boisseau du carburateur doté de ce type de réglage.

Par défaut, la vis de contre-reprise (photo C) affleure le corps du carburateur. Le réglage de la reprise s'effectue sur la vis de reprise (photo D). Ce réglage est le plus sensible des deux car cette vis est liée au boisseau.

Il y a plusieurs cas à considérer pour régler la reprise :

1- Le moteur s'engorge à l'accélération et l'échappement fume exagérément, c'est le signe d'un excès de carburant, il faut donc réduire le débit en fermant la reprise (visser la vis de reprise ou visser le gicleur opposé à l'aiguille).

2- Le moteur coupe à l'accélération ou accélère en retard. C'est le signe d'un manque de carburant et il faut procéder de façon inverse au réglage précédent.

Le réglage de reprise est un juste compromis à trouver et ce réglage sera retouché en course en fonction de la température du moteur. Un moteur qui chauffe aura besoin de mieux refroidir, donc de plus de carburant et il faudra ouvrir la reprise et un peu la pointe.

Réglage de la pointe:

Le réglage de la pointe est à la limite le plus facile à maitriser. Trop fermé, le moteur surchauffe et coupe (attention au serrage). Trop ouvert, il fume et ne prend pas tous ses tours. C'est seulement sur le circuit et en condition d'utilisation qu'il est possible de trouver le réglage de pointe optimum. Un conseil est de procéder par touches fines de réglage 1/8 de tour à chaque intervention et de finalement ouvrir d'un 1/8e par sécurité, pour prévenir la chauffe et le serrage à haut régime.

ASTUCE : Il y a un moyen assez facile de constater si votre moteur est réglé de manière optimale.

Si votre moteur vous donne parfaite satisfaction en pointe et qu'après une longue ligne droite il n'a pas de trou à la reprise et ne parait pas s'écrouler en puissance, alors son réglage de pointe est bon.

Si après quelques minutes d'utilisation intensive (3/4 min.) le moteur retombe très bien au ralenti à la rentrée au stand et tourne avec un ralenti bas et stable, c'est le signe d'un bon réglage de la reprise et de la pointe.

Un ralenti trop haut et un moteur qui revient en 2 temps à son régime de ralenti est signe d'une reprise trop fermée et donnera un mauvais comportement routier à votre voiture (sous virage provoqué par un régime moteur trop haut au ralenti et un embrayage souvent encore un peu collé à ce régime). Un moteur trop pauvre à haut régime donnera le même effet.

ATTENTION : Le réglage d'un moteur est toujours un compromis entre la performance maximale et la stabilité de réglage. Un réglage trop pointu est instable et entraine vite la chauffe. Il est recommandé de régler le moteur un soupçon riche en pointe pour avoir une stabilité de performance, une usure réduite et une température stable dans le temps.

[align=center]Explication sur l'effet venturi d'un carbu,
Position de la contre reprise :
[/size]
[/align]

Le principe du venturi pour un carburateur de voiture RC:

[align=center]Quelques définitions :[/align]

Fluide : matière ( liquide ou gaz ).
Débit : Quantité de fluide qui passe pendant un temps de passage fixe/déterminé.


Bon ,

si on prend un tuyau de 10cm de diamètre, on fait passer dedans 10 litres par minute de fluide.

Sur ce même tuyau , un peu plus loin , on réduit le diamètre à 5 cm , pour garder un débit de 10 litres par minute, le fluide doit passer quatre fois plus vite dans la partie qui fait 5 cm de diamètre pour garder le même débit.( vu que le diamètre du tuyau a été divisé par 2, la section à été divisée par 4, donc à débit constant, la vitesse à été multipliée par 4 ).

Après quelques remarques, je me suis replongé un peux dans mes cours de mécca, voici un petit lien :

L'effet venturi.
(c'est plaisant de réviser ses cours grâce à une passion )

Donc, la vitesse d'écoulement du fluide a augmenté mais la pression a diminué.

Par exemple :

On fait couler de l'eau d'un robinet , ensuite on bouche en partie la sortie du robinet.

Constatation :

Quand on bouche en partie la sortie du robinet:

Plus on bouche la sortie du robinet, plus l'eau sort à grande vitesse et donc plus le "jet" va loin  Exclamation

 CQFD  Exclamation

Le tuyau dont je parle est le passage que l'on vois sur nos carbus de voiture RC


[align=center]

En noir le carbu.
En rouge le diamètre maximum de passage de l'air.
En vert, l'ouverture du carbu qui correspond au régime de gaz de la télécommande, ou sur le schéma ci-dessous au diamètre du tuyau rétréci.

[/align]


Il y a donc une accélération du fluide dans la partie rétrécie du tuyau, donc, une baisse de pression ( une augmentation de la dépression, dépression qui aspire le carburant par le tuyau d'arrivée du carburant ).

Ce principe est valable pour les liquides et pour les gaz ( comme l'air )

Dans le cas d'un carbu, on agit sur le débit d'air injecté dans le venturi du carbu.

Plus le débit d'air est important, plus l'aspiration de carburant est importante aussi.

On comprends donc que lorsque l'ont met une buse de carbu d'un petit diamètre, la différence de section entre l'arrivée d'air du filtre et la section du carbu se situant au niveau du tuyau qui amène l'essence (contre-reprise) est moindre, donc la différence de vitesse du fluide aussi => on consomme moins.

Alors, pour la vis de contre reprise, elle permet ( comme le dit miniman ) de centrer la sortie du tuyau qui amène l'essence dans le carbu :


[align=center]

[/align]

En bleu : l'arrivée d'essence.
En vert : l'arrivée d'air.
En rouge : l'aspiration créée dans l'arrivée d'essence par le passage de l'air dans le venturi du carbu.

Plus on accélère, plus l'arrivée d'air est moindre( dépression moindre vu que la section du tuyau rétreci augmente), mais l'aiguille de reprise offre un passage d'essence plus important, donc, plus l'aspiration de carburant est grande.

Pour les personnes ayant une vue d'ensemble plus technique, je rappelle la vue donnée par Jacke :

[align=center][/align]


[align=center]Les buses de carbu :


[/align]

Comme on peux le voir sur cette photo, on peux placer des buses de différents diamètres dans l'arrivée d'air du carbu.

Plus le diamètre sera petit => moins il y aura d'air aspiré => moins il y aura d'essence aspirée .

Donc le moteur consommera moins d'essence, avec une petite perte de vitesse vu que le moteur ne montera plus au même nombre de tours/minutes qu'avant.

Apparemment, la perte de vitesse n'est pas énorme par rapport au temps que l'on peux gagner sur un plein.

Sur une manche de 45 minutes, 30-40 secondes de gagnées a chaque pleins, ca fait la différence ....

[align=center]Le filtre à air :[/align]

Dans tous les cas, on huile le filtre interne complètement.

Ont mets le filtre interne dans un sac plastique et on mets de l'huile dessus jusqu'à ce qu'il soit complètement imbibé d'huile)

Pour le filtre extérieur, il y a plusieurs façons de faire.

Perso , je retourne le filtre et huile légèrement l'intérieur. (enfin, l'extérieur lorsqu'il est retourné ) avec les restes d'huile dans le sac plastique qui a servi à huiler la mousse interne.

[align=center][/align]

Sinon, certains huilent tout le filtre externe mais légèrement (déconseillé sur piste poussiéreuse par risque de colmater la mousse, à moins de changer de mousse externe à chaque qualif/run )

D'autres n'huilent pas du tout le filtre externe et n'huilent que la mousse interne.

Ces remarques sont valables pour les filtres TT1/8, en piste, il n'y a que très peu de poussières qui "volent" sur les circuits ..... Donc, moins de risque de colmater le filtre.


Pour huiler une mousse, le plus facile reste :

mettre la mousse dans un petit sac plastique ( du genre de ceux dans lesquels on reçois les pièces détachées), et de mettre l'huile dessus et de malaxer la mousse à travers le sac, c'est moins salissant.

Comme vous pouvez le voir dans la section suivante, sur la dernière photo, j'ai entouré l'accord coude/base de filtre d'un joint de silicone pour assurer l'étanchéité. Ce n'est absolument pas obligatoire, mais c'est toujours ca de pris ....

[align=center]Remonter son embrayage type standard
( 2-3-4 masselottes ) :
[/align]

[align=center]Merci provinch pour l'explication et le montage! [/align]

Voici les différentes pièces, nettoyées, vérifiées et prêtes à êtres remontées :

[align=center][/align]


Le cône est prêt sur le vilebrequin :

[align=center][/align]


On mets en place le volant d'embrayage et l'écrou a gorge que l'on serre avec une clé de 10.
Bien serrer l'écrou. ( Perso, je ne mets pas de frein-filet mais certains en mettent pour être sûr )

[align=center][/align]


On place ensuite les masselottes, en vérifiant que le ressort se loge bien dans la gorge de l'écrou.
On peux placer une rondelle entre le volant et l'écrou afin d'écarter un peux les masselottes du volant et donc, faciliter le démontage des masselottes en insérant un tournevis plat entre ceux ci.

[align=center][/align]


On remets la cloche sur l'ensemble et on place la petite rondelle plate sur le roulement externe de la cloche, petite protection contre la poussière même si le roulement est flasqué, .... On sait jamais.

Notez que la rondelle plate appuie sur l'intérieur du roulement mais pas sur l'extérieur, si cette rondelle appuierais sur les deux partie du roulement, elle "briderai" ce dernier par le frottement engendré.

[align=center][/align]


Voila, on mets la rondelle cuvette ( encore une protection contre la poussière ) et la vis.
Y'a plus qu'à serrer ( Pas de frein-filet )

L'utilisation de rondelles à tel ou tel endroit prends du temps pour vérifier que les pièces ne se touchent pas entre-elles et pour s'assurer que le callage est bon.
Démonter, ajouter une rondelle la,  remonter, rajouter une rondelle, remonter .....

[align=center][/align]

Il existe des masselottes en Carbone et d'autres en Alu,

Les carbones : Elles chauffent moins, donc la durée de vie est plus grande.
Elles sont aussi plus "progressives" , l'embrayage est plus doux.
Leur défaut : vu que la matière est plus tendre, elles ont tendance à se déformer au niveau du trou de l'axe qui s'ovalise, donc à surveiller...

Les alu : S'usent plus vite et usent plus la cloche aussi ( notez qu'il ne faudra quand même pas changer la cloche au bout de 2 L non plus .... )
L'embrayage est plus sec, "ca embraye d'un coup". Mais le trou d'axe ne se déforme pas comme sur les modèles carbone.

Lorsqu'on utilise des masselottes alu, il faut s'assurer de remonter l'embrayage avec les rondelles au même endroit à chaque fois, sinon, les masselottes ne se retrouvent pas à l'endroit ou elles ont usé la cloche et l'embrayage patine ....

Pour les ressorts:

Plus le diamètre du ressort sera important, plus la force centrifuge aura difficile de faire coller la masselotte à la cloche, donc l'embrayage fonctionnera assez tard ( donc à haut régime )

Plus le diamètre du ressort sera faible , plus l'embrayage collera tôt. Donc, dès les bas régimes.

Souvent, sur les Truggys ( notament Losi ) les pilotes montent 2 masselottes carbone et deux masselottes alu, cela permet plus de progressivité à la remise des gaz mais il faudra surveiller régulièrement l'état des masselottes !!

Pour l'ensemble de l'embrayage, on utilise des rondelles de calage pour ajuster l'écartement des différentes parties.


[align=center]Les rondelles de calage :[/align]

On les places pour écarter les différentes pièces.

*On en place entre le roulement externe du moteur et le cône pour décaler le volant moteur du carter moteur.

*On en place entre l'écrou de serrage du volant moteur et le roulement interne de cloche pour écarter la cloche du volant moteur.

*On en place entre le roulement externe de la cloche et la rondelle cuvette de serrage de la cloche ( ou si il n'y a pas de rondelle cuvette, entre le roulement externe de la cloche et la vis de serrage de la cloche)

Vue en 2D :

[align=center]
Vue simplifiée, pas du tout à l'échelle, .... mais on comprends le principe Wink [/align]

En bleu : le carter moteur
En saumon : le vilebrequin
En jaune : le cône
En noir : le volant d'embrayage
En rouge : les masselottes
En rose : La cloche d'embrayage
En violet : la rondelle cuvette
En vert foncé : La vis de serrage de la cloche
En vert fluo : les rondelles de calage.

Perso, j'utilise des rondelles de calage Kyosho, calibrées en 0.1mm, 0.2mm, 0.3mm.

ca coute environ entre 6 et 10 € le kit, et ( d'après Papymini ) si on s'en sert comme il faut, on peux tenir des années avec.


[align=center]La cloche colle au vilo :[/align]

C'est peut-être du au fait que le vilebrequin est trop court pour la cloche.

Dans ce cas, vérifiez que l'ecrou de serrage du volant moteur est bien serré, si c'est le cas , et que ca ne vas toujours pas, investissez dans des rondelles cuvettes avec déport .

Kyosho et Hobbytech en vendent avec différents déport, demandez l'aide de votre magasin.


[align=center]Le nombre de dents à l'ensemble cloche/couronne centrale :[/align]

Pour moi, la meilleure comparaison reste le pédalier de vélo.

Sur un vélo, le moteur c'est vos jambes, le pignon moteur c'est le pignon du pédalier et la couronne centrale c'est le pignon sur la roue arrière.

Plus le pignon moteur a de dents, plus on a difficile de pédaler, mais plus on va vite et inversement.

Plus la couronne centrale a de dents, plus on a facile de pédaler mais on avance moins vite.

En général, on joue d'abords sur le nombre de dents de la cloche , ensuite pour affiner on joue sur le nombre de dents de la couronne centrale.

Sur beaucoup de circuits TT 1/8 la cloche de 14 est un bon compromis.


[align=center]Le coude d'échappement :[/align]

[align=center]Le coude "carré"


Le coude "Parabolique"


Le coude "Boomerang"
[/b]

Il fait partie des coudes paraboliques, sa forme spéciale lui permet de passer sous certaines carrosseries plus étroites .[/align]

De part leurs forme les coudes paraboliques augmentent l'autonomie et la souplesse de votre moteur.

Le coude carré, vu sa longueur plus faible est aussi appelé coude court , pour en connaitre les effets, lisez le paragraphe suivant.


[align=center]La longueur de l'accord de l'échappement :[/align]

Plus c'est long, moins on favorise la pointe et en fait les très hauts régimes. On favorise donc la pêche à bas régimes.
(Puisqu'on déplace la courbe de couple vers le bas)

A l'inverse, plus c'est court, plus le couple est déplacé vers les régimes très rapides et on favorise donc la vitesse de pointe.
(En fait la puissance à haut régime au détriment de la consommation et du confort d'utilisation)


[align=center]Synthèse sur les diférents montages :[/align]

Tout est histoire de compromis, si vous avez un moteur réputé pour avoir de la puissance a haut régime ( style C6BB ) que vous y mettez un accord court et des masselottes alu, il aura une pêche du tonnerre à haut régime mais risque d'avoir "un trou" à bas régime .

Et inversement...

A vous de connaitre votre matos ! Mr. Green



[align=center]Le rappel du tiroir avec un élastique/ ressort :[/align]

Lors d'un top radio, d'une panne d'accus de réception ou d'émission, le moteur peux s'emballer et la , c'est la cata !

J'avais monté un fail safe, mais vu que lors d'une course, j'ai posé la voiture sur la table et couru ramasser la série d'après, j'avais laissé la voiture sous tension, résultat, un servo à 100€ grillé .... Ca fait plaisir .....

Perso, depuis j'utilisai un élastique pour ramener le tiroir du carbu en position ralentit ( le fail safe, j'ai laissé tombé ... )

[Note] On peux voir l'élastique dans la partie "remonter son embrayage standard"[/note]

L'élastique , c'est un bon début, mais à changer souvent, avec la nitro qui attaque sévère et la température du moteur qui dégrade assez vite le caoutchouc ..... à changer souvent .....

à la place , on peux couper une section de chambre à air de vélo, ça résiste mieux à l'essence , mais pour la chaleur dégagée par le moteur ..... pas sur que ca résiste longtemps non plus ....

Maintenant, et encore une fois grâce aux potos ( Ils sont trop forts ! Mr. Green  ), j'utilise un petit ressort de rappel  :

[align=center][/align]

Avec les servos analogiques, ca ne servira surement pas beaucoup, vu que si c'est un top émetteur, les servos resteront calés sur une position, et c'est pas un petit ressort qui va contrer le couple du servo.

Dans le cas des servos digitaux, si l'émetteur a un top, ou si l'accu de réception lâche, les servos sont totalement libres, et je confirme que le tiroir revient bien en position ralentit.

Avec le fail safe, si l'accu de réception lâche, les servos n'auront plus de courant pour revenir en position ralentit/frein, donc inutile ... Surtout sur les rtr livrés avec des servos analogiques .....

[align=center]La température du moteur en fonctionnement :[/align]

D'abords , pour le rodage, la température minimum à atteindre est 90° en statique.

Ensuite, une température moteur comprise entre 100° et 120° est bonne.

Certains pilotes qui recherchent la performance plutôt que la durée de vie du moteur montent jusqu'à 130-140° mais la, .... Le moteur souffre, on  joue sur l'indice de la bougie, sur les vis du carbu, etc .....

Le moteur tient une ou deux courses et encore ... puis il est mort ..... Quand on ne paye pas ses moteurs, on peux se le permettre .....

On prends la température au plus vite .... en course, on la prends dès que la voiture rentre au stand, en loisir dès qu'on ramasse la voiture.

En rodage statique, toutes les 30-50 secondes, en rodage dynamique, vu qu'on approche des réglages d'utilisation normale, on la prends toutes  les 2-3 minutes.


[align=center]Prendre la température d'un moteur via une sonde :

On prends la température en visant la bougie, n'hésitez pas a la prendre 2-3 fois de suite pour être sûr.

[/align]

Concernant les sondes de température, certaines sont dotées d'un étalonnage, c'est a dire que l'on peux les régler. Pour cela, faire bouillir de l'eau dans une casserole, et lorsque l'eau bout, pointer la sonde sur l'eau en ébullition.

La température de l'eau est alors de 100 °c.

[align=center]Longueur de la durite de pressurisation :[/align]

On recommande en général +/- 27 cm afin que lorsqu'on se retrouve sur le toit il y aie une réserve de pressu suffisante pour qu'un aimable ramasseur aie le temps de remettre la voiture sur ses roues .


[align=center]Comment arrêter un moteur thermique :[/align]

Plusieurs solutions sont possibles !

1) Tu pinces la durite d'arrivée d'essence ( tu appauvris le moteur donc risque de forcer sur la bielle )  
2) Tu bouches la sortie d'échappement !( ca force sur le moteur aussi )
3) Tu bloques le volant moteur soit avec la tête "plate" d'un tournevis ou avec le manche du tournevis (Si l'ouverture du chassis le permet !) ou encore avec la semelle de ta chaussure ou encore avec un doigt si le moteur est au ralentit )




Ce post sera complété au fur et a mesure de mes connaissances, il est orienté TT 1/8 bien que de nombreux points peuvent se rapporter au 1/10 et 1/16 Thermique, piste ou TT.

J'espère qu'il aidera plus d'un débutant  et je précise qu'il est né par les remarques de nombreux pilotes/mécanos en suivant leurs conseils, ce n'est qu'une synthèse des différentes questions souvent posées ........

Merci à toutes les personnes ayant contribué à la réussite de ce post de façon directe ou indirecte.
Mentions spéciales pour Patriotmax à qui j'ai piqué les photos éclatées de l'OS ainsi que les notes s'y rapportant, à Jacke pour les photos du carbu et surtout à Provinch, ExclusiveBuggy, Arcamax, Dardar mais aussi Miniman, Maxspeed, Rcpirate et tous les autres pour les nombreux conseils, sans oublier Automodélisme.com pour les nombreux posts ou j'ai pu tirer ces infos.


Wink
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XB9 & sct Ten 4x4
akdhul

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« Réponse #1 le: 14 Décembre 2007 à 02:46:20 »

Joli post! Par contre, je me demandais où sonder la température d'un moteur?  Rolling Eyes

- Sur le bas de la culasse
- Prêt du pot d'échappement
- Sur le pneu avant droit

 Question  Rolling Eyes   Question  Rolling Eyes
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Gill0u2oo

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« Réponse #2 le: 14 Décembre 2007 à 02:59:55 »

Voila , tu sais comment faire maintenant ....  Wink
Journalisée
morlok
Invité
« Réponse #3 le: 14 Décembre 2007 à 03:35:02 »

Félicitations pour ton post, qui se trouve maintenant dans une section qui le rendra plus visible Wink
Journalisée
LOSIBOYS

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« Réponse #4 le: 14 Décembre 2007 à 04:39:33 »

Ouai beau post
Merci GIllou sa peut nous aidé  Very Happy
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-Xray 808- Pneus DLD
Gill0u2oo

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« Réponse #5 le: 15 Décembre 2007 à 03:56:52 »

Merci Morlok pour le déplacement et losiboy pour le com Wink


Mise à jour .....

Wink
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ducatiS4R

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« Réponse #6 le: 15 Décembre 2007 à 09:44:47 »

slt
super post il va en aider plus d un je pense
 Laughing
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la chanson du dimanche... la peche !!!
Gill0u2oo

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« Réponse #7 le: 15 Décembre 2007 à 11:57:43 »

Pas de problème mich01, le but du post est de centraliser le plus d'infos possibles sur nos moteurs afin d'aider les novices..

Merci pour ta remarque  Wink
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babar

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« Réponse #8 le: 27 Décembre 2007 à 12:26:50 »

Voila un post a mettre en page d'accueil des sites de vrc
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MP7.5 4*2 cellule MAD et trains roulants perso
philippe27

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« Réponse #9 le: 27 Décembre 2007 à 18:45:09 »

Bonsoir
Super ce post
Beaucoup d'informations technique pour mieux connaitre nos petits moteurs 2 Temps
A voir pour avoir des infos sur l'empilage des cales de décompression

« Dernière édition: 12 Février 2009 à 22:34:56 par philippe27 » Journalisée
blade98000

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« Réponse #10 le: 27 Décembre 2007 à 19:05:11 »

bravo a toi pour ce superbe reportage qui aidera les nouveaux venus
encore merci
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ASSO RC8 + AXE ROSSI mamba + 2050 efra
patriotmax
Invité
« Réponse #11 le: 27 Décembre 2007 à 19:59:00 »

Cool  Cool  Cool  Cool Wink
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Gill0u2oo

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« Réponse #12 le: 28 Décembre 2007 à 08:17:14 »

Merci pour les coms

Embarassed Patriotmax Mr. Green

Mise à jour  Wink
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rcpirate

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« Réponse #13 le: 28 Décembre 2007 à 11:10:00 »

Jolie travail et jolie regroupement d'info utile.
pour les coudes d'échappement je pense que tu peux ajouter ce coude.

http://www.rbproducts.com/main.php?part=Produits&AR_Stat04=RB%20CONCEPT&PProduit=E1351-922045P&go=go
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tdbpsycho

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« Réponse #14 le: 29 Décembre 2007 à 17:43:47 »

Salut,

Que dire, eh bien c'est parfait, génial et surtout trés utile et surtout grace a toi certaines personnes "éviteront" de poser des questions a la con.

encore un GRAND MERCI  Mr. Green
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une petite qui marche bien vaut mieux qu´une grosse molle
zitocland

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« Réponse #15 le: 29 Décembre 2007 à 19:32:40 »

salut Gillou'

et merci pour ce dossier très pro et surtout, simple et complet...

un vrai régal à parcourir !

merci pour ce temps passé et la qualité de ce travail au service des pecheures
comme moi qui en ont grande utilité  Rolling Eyes

bonne continuation  Wink
et bonnes fêtes  Arrow 2008

 Wink
david
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yohann

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« Réponse #16 le: 29 Décembre 2007 à 19:54:52 »

Magnifique post utile même pour les plus anciens  Ill  super pro et complet BRAVO GILLOU2OO  Worthy  Worthy

@ plus Yo
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Gill0u2oo

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« Réponse #17 le: 04 Janvier 2008 à 02:12:26 »

Petit up "mise à jour" !

Et merci à tous pour les coms ( oui je sais , c'est pas un skyblog .... )  Laughing  Laughing

 Wink
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miniman

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« Réponse #18 le: 04 Janvier 2008 à 14:24:14 »

slt
 bon travail de regroupement d'infos meme si je ne suis pas en phase sur tout:
- on ne regle pas la t° du moteur par la vis de reprise ....mais par la vis de richesse
- faire autant de pleins en statique est inutile....2 voire 3 pleins suffisent amplement pour decoincer le moteur et rouler ensuite pour le rodage car un moteur ne se rode que si il roule avec une certaine contrainte( or en statique aucune force ne s'oppose au moteur)
- pour moi le decapeur thermique est a deconseiller voire dangereux ( cause reservoir essence a proximite, dilatation du carter pas uniforme  car comment voulez vous chauffer uniformement avec tous les peripheriques sur la voiture.....) croyez vous quë les preparateurs de moteurs utilisent ce genre d'ustensile?
il suffit tout simplement d'avoir un banc de demarrage digne de ce nom
 en 15 ans de rodazge de moteurs ( tous de compet qu'ils soient NOVA   RB   OS......je n'ai jamais utilise de decapeur , mais comme dit l'article au debut il suffit de bien huiler et faire tourner au banc ou la main et ca suffit pour decoincer et mettre en route sans galere

voila ce n'est que mon avis en esperant ne pas contrarier l'auteur de ce sujet  par ailleurs tres interessant
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plus tu pedales moins vite.....moins tu avances plus vite
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« Réponse #19 le: 04 Janvier 2008 à 19:12:10 »

Aucun problème Miniman, tout les posts constructifs sont les bienvenus !!!!

Concernant le "préchauffage" du moteur , j'ai rodé 3 moteur ( loisir ) et j'ai jamais eu besoin de décapeur thermique pour les premiers démarrages .... juste de l'huile de coude pour actionner la tirette  Very Happy

Je te rejoint sur ce point bien que je n'ai jamais rodé un moteur "pur compétition qui coince en haut à mort ".

J'ai juste repris les conseils de quelques personnes qui disent que ca aide lorsque le moteur coince au PMH ( point mort haut ).

 Wink
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NICO038

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« Réponse #20 le: 04 Janvier 2008 à 22:10:48 »

Salut .
TRES TRES joli sujet , bien argumenté .

Miniman, je pense que quand il parlait de descendre en temperature avec la reprise , c est pour eviter le phenomene de vapor lock .
C est vrai que quand ton moteur devient ashmatique a bas regimes  en milieu de plein , tu enrichies avec la reprise ( et un peu le pointeau aussi mais moins ) , et tu gagnes des degres ....

Je suis entierement d accord avec toi pour le rodage en statique qui est inutile voir déconseillé ( a mon gout )

C est vrai qu il est conseillé de chauffer le moteur a 90 degres meme au rodage car c est le point de dilatation et cela evite que le piston ne se fasse trop vite a la forme de la chemise ?????
( C est ce que j ai lu dans un dossier pour effectuer le rodage , a verifier mais c est logique )

Encore bravo pour le sujet , les photos et les details ...
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miniman

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« Réponse #21 le: 04 Janvier 2008 à 22:41:50 »

slt
 pour completer un peu le sujet:
- quand vous faites soit disant preroder votre moteur par le motoriste ou fabricant que croyez vous qu'il fait?
IL FAIT TOUT SIMPLEMENT 2 VOIRE 3 PLEINS MAXI POUR VOUS DECOINCER LE MOTEUR( soit sur banc soit a l'helice)
il vous a donc prepare le moteur a un demarrage plus facile!!!sans plus....et vous a pris 30€ au passage
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hsmall

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« Réponse #22 le: 05 Janvier 2008 à 17:34:34 »

salut super post mais je voulait savoir a quoi sert la visse de contre-reprise merci
hsmall
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(\__/)
(=´.´=)
(")_(")

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« Réponse #23 le: 05 Janvier 2008 à 21:03:23 »

Salut,

le gicleur désigne la partie ou l’arrivé d’essence rejoint le passage de l’air. Il sert en gros à optimiser la carburation. Mais il est fortement conseillé de ne pas y toucher pour éviter de faire des bêtises inutilement...   2guns

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« Réponse #24 le: 05 Janvier 2008 à 22:24:41 »

Citation de: "hsmall"
salut super post mais je voulait savoir a quoi sert la visse de contre-reprise merci
hsmall


slt
la vis de contre reprise situe en facade sous le pointeau principal( comme sur le moteur sur le banc de rodage) et dans le meme axe que la vis de reprise( a l'oposé donc) sert a aligner parfaitement le gicleur dans le col du venturi
elle existe sur les moteurs haut de gamme , est reglée en usine et il est  FORTEMENT DECONSEILLER DE TOUCHER LE REGLAGE
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« Réponse #25 le: 05 Janvier 2008 à 22:28:15 »

a quoi serve vraiment les coudes ??
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« Réponse #26 le: 06 Janvier 2008 à 00:16:25 »

slt
les coudes servent a modifier la puissance des moteurs ainssi:
- plus le coude sera court =====< plus tu aura de vitesse en pointe
-plus le coude sera long ======< plus tu aura de couple et de reprise

en conclusion : sur piste rapide je previlegie le coude court, et sur piste avec beaucoup de relance plutot le coude long
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« Réponse #27 le: 06 Janvier 2008 à 00:37:59 »

miniman tu connais la différence entre le coude parabolique et le coude boomerang ?
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« Réponse #28 le: 06 Janvier 2008 à 01:44:08 »

Voila, UP du sujet, j'ai encore des recherches à faire mais la il est quasi 2h du mat et je me lève à 5h pour aller au boulot .... article à compléter   Wink

hsmall: j'ai essayer de t'éclairer sur la fonction de la contre-reprise mais sur la plupart des moteurs, elle n'est pas "réglable" et pour les moteurs de compet, en général on n'y touche pas ....


 Wink
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« Réponse #29 le: 06 Janvier 2008 à 09:01:23 »

Comme beaucoup de réglages au début il faut éventuellement y toucher ensuite on affine et on n'y touche plus.
La contrereprise est un vis qui est arrivé à l'origine pour les pistards, pour la majorité cela leur a compliqué la vie.
Perso je touche rarement les vis de réglage moteur, et si j'avais une contre reprise jamais.

Par contre régler un moteur sur la carburation basse reléve uniquement de la vis de reprise, du fait quelle a la charge d'assurer le mélange air/carburant.
La pointe c'est la vis de richesse (robinet qui donne le débit réclamé par le moteur dans les grandes lignes droites)

Il est impératif qsue les débutants ou ceux qui sont pas trés mécanique s'informe du role des vis avant de toucher à tout Wink
Journalisée

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